Stijgend aantal dodelijke ongevallen in de Havens

DE EUROPESE VAKBONDEN DIENEN NU EINDELIJK SERIEUS TE KNOKKEN VOOR MEER VEILIGHEID IN DE HAVENS!

7 juli jl. – Ook in Hamburg werd het werk neergelegd in het kader van de wereldwijde ‘Actiedag in de havens’, gericht tegen de onveilige werkomstandigheden in de havensector.

In de afgelopen jaren nam het aantal dodelijke arbeidsongevallen op de containerterminals toe. Volgens de Europese Transport Federatie (ETF) werden er officieel alleen al in 2015 dodelijke ongevallen geregistreerd in de havens van Antwerpen, Bilbao, Bremerhaven, Helsinki, Oxelösund (Zweden), Sines (Portugal) en Valencia. Bovendien komen daar nog de ongevallen bij, welke zwaar lichamelijk letsel en arbeidsongeschiktheid tot gevolg hadden. Om nog maar te zwijgen over de toenemende werkdruk die de arbeiders uitput en afmat. Met de bouw van steeds grotere containerschepen en een tegelijkertijd dalende wereldhandel, wat de oorzaak is voor een grootschalige overcapaciteit, hebben de reders zichzelf in een klassieke overproductiecrisis gemanoeuvreerd, die kenmerkend is voor het kapitalisme. De reders willen hun winsten redden door middel van massale ,,kostenbesparingen”, wat niet meer inhoudt dan de zeelui en de havenarbeiders hiervoor te laten bloeden.

De reders en terminalbedrijven nemen deze ongevallen op de koop toe in hun streven naar winstmaximalisering. Het is de uitdrukking van de meedogenloze realiteit van de verhoudingen tussen arbeid en kapitaal: Arbeiders, ook degenen die beter betaald worden, verkopen hun arbeidskracht om te overleven; kapitalisten, die de productiemiddelen bezitten, halen uit deze arbeid van de arbeiders hun winsten. Hoeveel winst de kapitalist uit de arbeider kan persen, is afhankelijk van de strijd tussen de arbeidersklasse en de kapitalisten. Naast een beperkte loonsverhoging, of zelfs loondaling, kunnen er ook verschillende langere en arbeidsintensievere werkdagen worden ingevoerd. De vakbonden zijn nog altijd de verdedigingsorganisaties van de arbeiders, die niet alleen voor hogere lonen en soortgelijke eisen dienen te strijden, maar ook voor betere arbeidsomstandigheden en tegen de toenemende flexibilisering. Zeker in de industrie en in de transportsector zal de strijd voor meer werkveiligheid een potentiële versterking voor de vakbonden kunnen betekenen.

De havens zijn strategische knooppunten in de internationale handel, in de economie en daarmee belangrijk voor de bourgeoisie van de industriële landen. De industrie van het sterk van export afhankelijke Duitse imperialisme is aangewezen op het functioneren van de havens, waarvan Rotterdam, Antwerpen en het binnenlandse Hamburg en Bremerhaven zeer belangrijk zijn. De Duitse bourgeoisie heeft de uitbuiting van de Duitse arbeidersklasse geïntensiveerd d.m.v. het scheppen van een omvangrijke lage lonensector en met deze winsten haar leidende rol als exportmacht opgebouwd. Duitsland domineert Europa, zuigt de arbeidersklasse van de zwakkere landen uit en onderdrukt deze landen met behulp van de imperialistische EU. Tegelijkertijd betekent dat ook dat de havenarbeiders internationaal een reusachtige potentiële macht in handen hebben. De positie van de havenarbeiders en zeelui in de economie en industrie zal tot het bewustzijn leiden dat d.m.v. arbeidersmacht het kapitalistische winstsysteem tot stilstand te brengen is. Wat een en ander echter in de weg staat is de nationalistische en protectionistische politiek van de vakbondsbureaucratie, die zich aan de kant van de kapitalisten schaart.

De over de gehele wereld plaatsvindende aanvallen van de kant van de reders en havenbedrijven, evenals de ongevallen onder de havenarbeiders, hebben de beide overkoepelende havenvakcentrales ITF/ETF en IDC (International Dockers Council*) ertoe gedwongen om op 7 juli jl. een gemeenschappelijke ,,Wereldwijde Actiedag” te organiseren, om zodoende hun ,,(onveilige) arbeidsomstandigheden kenbaar te maken en een duidelijk signaal af te geven in de richting van een gezonde en veilige werkplek” alsmede om een minuut stilte te houden voor alle havenarbeiders die tijdens hun werk zijn omgekomen. Terwijl het in enkele havens, zoals bijvoorbeeld in Le Havre, maar ook in belangrijke havens aan de Amerikaanse Oostkust, tot een één uur durende staking kwam, waren er in andere havens slechts enkele korte werkonderbrekingen. Deze actiedag was weliswaar totaal ineffectief, maar toonde wel het symbolische potentieel aan van de internationale solidariteit van de havenarbeiders. Meer effectieve internationale klassenstrijd is noodzakelijk om de dodelijke winsthonger in de havens en op de schepen een halt toe te roepen. De havenarbeiders in Le Havre en Marseille toonden hun kracht, toen zij, vanaf 24 mei, meer dan twee weken lang de olieterminals in Frankrijk platlegden. Op deze wijze betuigden zij hun solidariteit met de staking van de raffinaderijarbeiders en vele anderen tegen de wet-El Khomri (loi travail) - een staking die bijna geheel Frankrijk plat wist te leggen.

 ______________

* Hierin zijn voornamelijk de meer radicale Zuid-Europese bonden, o.m. uit Spanje en Frankrijk (CGT), georganiseerd.

Dodelijke ongevallen in de havens van Hamburg en Bremerhaven

Een blik op de situatie van de havenarbeiders leidt onvermijdelijk naar het dodelijke ongeval van de 37-jarige Bülent Benli. Op 10 okt. 2014 stapte hij aan de Burchardkai bij de Hamburger Hafen u. Logistik AG (HHLA) in een werkbak om via de kraan aan boord gezet te worden – daarbij verongelukte hij dodelijk. Collega Benli was een zogenaamde dagloner, dat houdt in dat hij zonder vast contract werkte. Hij was werkzaam voor Gesamthafenbetrieb (GHB), de arbeidspool voor de gehele Hamburgse haven. Zijn dood komt voor rekening van de HHLA-kapitalisten, die aan hun reusachtige winsten en vette veiligheid op het werk. De HHLA is voor bijna 70% in het bezit van de stad Hamburg. De Burchardkai is de grootste containerterminal in Hamburg en heeft een voorbeeldfunctie, één van de grootste parels in de traditie van de Hamburgse havenbaronnen, die, precies als 100 jaar geleden, nog steeds van het werk van de dagloners profiteren.

Zoals collega’s in de haven al rapporteerden, zijn er diverse veiligheidsvoorschriften, - procedures en –maatregelen die de dood van Benli hadden kunnen voorkomen, maar die op de Burchardkai niet gebruikelijk waren. Op deze kade dienen de sjorders nog steeds te “communiceren” d.m.v. handgebaren naar de kraanmachinisten, die minstens 40 meter hoog zitten. Het zou veiliger zijn als er via de portofoon contact is tussen de sjorders resp. de botenbaas en de kraandrijver met een extra persoon ertussenin die altijd in kan grijpen wanneer de sjorders aan het werk zijn. Ook wordt er op de kranen aan de Burchardkai géén snelheidslimiet gehanteerd bij het transporteren van personen. Op veiligheidsmaatregelen besparen de HHLA-kapitalisten openlijk, want dat zou alleen maar meer personeel en uitrusting betekenen, wat dan ook weer de winsten minimaliseert. Daarom spelen ze liever met de levens van de sjorders.

Sjorders laden en lossen de containers op een schip en bevestigen deze met behulp van stackers. In het Hamburgse toneelstuk ,,Tallymann un Schutenschubser” omschreef een voormalige zeeman en havenarbeider de sjorders als ,,het goud van de kust”. En Volker Ippig, vroeger keeper bij FC St. Pauli, tevens dagloner en sjorder in de haven, verwoordde het in een interview met de taz van 28 juni 2009 zo: ,,Wanneer de stackerdraaiers eenmaal in een rap tempo aan de gang zijn, dan moet alles ook in dat tempo doorgaan. Urenlang kan je dat niet volhouden, maar wel een hele tijd. Zwaar werk? Ja, zeker. Maar wel goed werk, eerlijk werk”. Sjorders hebben het zwaarste en meest gevaarlijke werk in de haven. De terminalbedrijven besparen op de sjorders door lage lonen uit te betalen, indien zij deze sjorders niet elders goedkoper kunnen inhuren. En zelfs wanneer bedrijven zoals GHB wel cao-gebonden lonen betalen, dan alsnog krijgen sjorders het laagste cao-loon en niet het hoogste, zoals bijv. kraanmachinisten dat doen. Bij de dood van collega Benli speelde nog als extra factor mee dat hij namelijk nog maar sinds enkele weken volledig als sjorder werd ingezet, dit zonder enige vorm van opleiding en/of ervaring. En dat terwijl de GHB op haar website luidkeels verkondigt: ,,Kenmerkend voor het succes van GHB is het hoge kwaliteitsniveau van haar werknemers. Daarom staan bij ons opleiding en verdere scholing hoog aangeschreven. Wij bieden een goede scholing voor al onze werkplekken”. Mooie woorden van deze kapitalisten, maar de vakbonden kunnen er maar beter voor zorgen dat de werkplek inderdaad veilig is en dat de arbeiders ook daadwerkelijk de benodigde opleiding en verdere scholing krijgen.

Een ander zwaar ongeval gebeurde op 14 mei 2015 bij de North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), toen de arm van een containerkraan afbrak en op de 52-jarige kraanmachinist Volker Hermann terecht kwam, wat hem fataal werd. De oorzaak van het afbreken van de kraanarm was een onopgemerkte scheur. Regelmatige adequate inspectie had dit ongeval kunnen voorkomen. Zo dringt zich de vraag op waarom deze scheur niet eerder werd opgemerkt en of dat niet ook bij andere containerkranen het geval is. In een artikel in het Verdi-tijdschrift Verkehrsreport van feb. 2015 werd de angst voor toekomstige ongevallen, zoals dat van collega Volker, wel aangekaart, maar de perspectieven van een vakbondsstrijd ertegen bleven echter uit. In plaats daarvan werd slechts kritiekloos gemeld dat de Wasserschutzpolizei de ,,verantwoording voor het onderzoek” op zich heeft genomen. Maar de politie zal altijd in het belang van de kapitalisten ,,bemiddelen”. Politie en justitie zijn centrale onderdelen van de kapitalistische staat en beschermen het uitbuiterssysteem.

Georganiseerde acties door de vakbond hadden ervoor kunnen zorgen dat de toestand van soortgelijke containerkranen periodiek gecontroleerd werd. Maar klaarblijkelijk is de dood van een havenarbeider in Bremerhaven door toedoen van een kraanarm géén reden voor de andere terminalbedrijven om hun kranen te laten inspecteren. Toen de kraanmachinisten bij de diverse terminalbedrijven tegelijkertijd met alle reders hun onvrede hieromtrent hadden geuit, werd hen door het management de mond gesnoerd, terwijl de bonden hierover weer zwegen. Een jaar later, op 11 maart jl., kwam het bij de Containerterminal Altenwerder (CTA, de geautomatiseerde terminal in Hamburg die door HHLA en Hapag-Lloyd wordt beheerd) tot een soortgelijk ongeval zoals in Bremerhaven. Een onontdekte scheur leidde tot het loslaten van een voertuigwiel, wat gelukkig zonder drastische gevolgen bleef. Teneinde al deze zaken snel in de doofpot te kunnen stoppen hebben de kapitalisten de arbeiders voorgelogen. Om veilig gebruik te kunnen maken van de containerkranen zijn grondige en precieze inspecties van levensbelang. Verdi dient hiervoor te knokken en tevens veiligheidsmaatregelen op het werk aan de orde te stellen en het initiatief te nemen tot de noodzakelijke arbeidersstrijd.

Terwijl het afbreken van de kraanarm in Bremerhaven alleen maar zorgde voor dramatische verslaggeving in de diverse media, doen de havenkapitalisten er over het algemeen alles aan om te voorkomen dat arbeiders en publieke opinie weet krijgen van zware en dodelijke arbeidsongevallen. Toen op 31 dec. 2009 collega Uwe Kröger (45), kraanmachinist bij Eurogate Hamburg, tijdens het werk een dodelijke hartaanval kreeg, duurde het volgens Rolf Geffken (advocaat en auteur van boeken zoals Arbeit u. Arbeiterkampf im Hamburger Hafen) anderhalf uur tot medische hulp hem op zijn locatie kon bereiken. Feit is dat op een containerkraan een levenloos of zwaargewond persoon alleen maar onder aanzienlijke inspanning te bergen is. Een traumahelikopter dient dan personeel te laten abseilen, maar in de omgeving van de containerterminals in Hamburg is zulke medische hulp niet beschikbaar. Buiten de BHV-ers zijn er geen hulpverleners resp. soortgelijke instellingen op de terminals, en het dichtstbijzijnde ziekenhuis is ver weg. Toen de weduwe van collega Kröger opheldering verlangde over de dood van haar man, ook om eventuele misstanden te laten onderzoeken, werd zij door de ondernemers belachelijk gemaakt en beledigd. Later drukte het Hamburger Abendblatt een lang artikel af, die de werkplek bovenin de kraan als ‘theaterloge’ in de haven afschilderde, maar verder zweeg over de dood van de betreffende collega. Geffken zegt hierover in een interview met de Junge Welt van 11 okt. 2011: ,,In de Hamburgse media heerst er de samenzwering van het zwijgen wanneer er een ongeluk in de haven heeft plaatsgevonden”. Het past in het beeld dat stelt dat de Hamburgse kapitalisten de burgerlijke pers in handen hebben om ongelukken te verdoezelen en daarmee elke vorm van kritische berichtgeving ondermijnen.

Collega Bülent Benli - Vermoord door de Hamburgse havenkapitalisten! 

Voor een strijdbare vakbondsleiding die zich baseert op de klassenstrijd!

Ook zware en dodelijke ongevallen bij Van Carriers (VC), die containers op de terminals lossen en op vrachtwagens laden, zijn schering en inslag. Op 30 nov. 2015 kwam op de Eurogate-terminal in Bremerhaven collega Kai Weinhold (VC-chauffeur) om het leven, toen hij met zijn voertuig kantelde. Omslaan, botsingen en brand komen vaak voor. Werkdruk, slecht wegdek, slechte lichtverhoudingen, verouderde techniek (of onvolledige nieuwe techniek) en zware inbreuken op de veiligheidsvoorschriften (en inspectiebezoeken) kunnen bij ongevallen met zulke zware machines logischerwijze tot levensbedreigende verwondingen of zelfs tot de dood leiden. Havenwerk behoort tot het meest gevaarlijke werk in de industrie, maar met deze aanhoudende onacceptabele omstandigheden (werkdruk en slechte omstandigheden) zijn verdere ongelukken, verminkingen en doden onvermijdelijk – het is gewoonweg moord op de arbeiders! Met zijn vierentwintig-uurs economie is de havenkapitalist er alles aan gelegen zijn machinale uitrusting maximaal te benutten, tot slijtage toe, dan zorg te dragen voor de noodzakelijke veiligheids- en onderhoudsinspectie.

De schuld in de schoenen te schuiven van enkele collega’s en hen aansprakelijk te stellen voor de veiligheid op het werk is een standaardgegeven van de kapitalisten en het is daarom de taak van de vakbonden om zich zo collectief mogelijk op te stellen samen met de leden, waarbij de laatsten onder ongekende druk staan om ,,hun taken” zonder onderbrekingen ,,uit te voeren”. De arbeider bevindt zich daarbij in een vicieuze cirkel: 


Ofwel wordt men door het bedrijf disciplinair gestraft omdat men te veel werk maakt van de veiligheid, ofwel negeert men de veiligheidsinstructies, waarbij uiteindelijk met de gezondheid en het leven wordt gespeeld. Wanneer de arbeiders in dit conflict de overhand willen behalen, dan dient de collectieve kracht van de vakbonden te worden ingezet. Het is een beslissende strijd, een steeds weer terugkerende krachtsinspanning om betere arbeidsomstandigheden af te dwingen en te behouden, in het bijzonder in het kader van de steeds veranderende omstandigheden in de havens. De arbeiders dienen tezamen met de vakbonden de controle over de veiligheid op de werkvloer te hebben. Vakbonden en Betriebsräte (OR-leden) moeten duidelijk maken dat zij in de positie zijn om de havenbedrijven plat te leggen indien er sprake is van gevaren. Betere arbeidsomstandigheden vergen vastberaden oplettendheid en strijd tegen de kapitalisten. In plaats van vertrouwen in de kapitalisten:

Vakbondscontrole! Havenarbeiders hebben hun eigen door de vakbonden gecontroleerde comités voor werkveiligheid nodig, met vertegenwoordigers die het recht hebben onzekere werkomstandigheden ter plekke te beïnvloeden. Het vraagstuk van de werkveiligheid betreft tegelijkertijd het vraagstuk van de klassentegenstellingen tussen arbeiders en kapitalisten. Betere werkomstandigheden voor de havenarbeiders betekent minder winst voor de reders en de havenbedrijven. Een strijd voor beter materieel, beter werkverloop en dito onderwijs staat haaks op de belangen van de kapitalisten. Hierbij heeft de arbeider het bewustzijn nodig dat hij zal verkrijgen gedurende de onverzoenlijke klassenstrijd tegen de kapitalisten.

In de havens aan de Amerikaanse Westkust heeft de havenvakbond ILWU in 1934 met een klassenkämpferische stakingsleiding o.a. het recht afgedwongen tijdens conflicten over werkveiligheid, die onder de haven-CAO vallen, het werk neer te leggen totdat er een vakbondsvertegenwoordiger op de werkplek verschijnt om de zaak op te lossen. Maar evenals vandaag de dag blijven zulke verworvenheden altijd bedreigd door aanvallen van de kant van de kapitalisten, en evenals de ILWU heeft ook Verdi een lange geschiedenis van konkelen met de havenbaronnen en akkoord gaan met verslechteringen in de CAO. Noodzakelijk is een klassenkämpferische vakbondsleiding, maar de huidige leiding staat onder de politieke controle van de sociaaldemocratie. De SPD en ook de Linke zijn burgerlijke arbeiderspartijen, partijen met een arbeidersbasis, maar met een burgerlijk kapitalistisch programma. Ze verbreiden illusies onder de arbeiders m.b.t. de kapitalistische staatsinstellingen, ook als het de werkveiligheid betreft. Arbeiders hebben daarentegen een revolutionaire arbeiderspartij nodig, onafhankelijk van de kapitalisten. En ze hebben een vakbondsleiding nodig die begrijpt dat de belangen van de arbeiders en kapitalisten fundamenteel aan elkaar tegengesteld zijn. Maar zolang de maatschappij in de handen van de kapitalisten is en op winst gebaseerd, kunnen de arbeiders alleen maar tijdelijke overwinningen afdwingen. Indien de arbeiders echter de staatsmacht in eigen handen nemen en het systeem van meerwaarde afschaffen, dan eerst kan er daadwerkelijk werk worden gemaakt van echte veiligheid op het werk!